コミューター/ツアラーとしてのCBR250RR

※この記事は2017年10月9日の投稿を再編集したものです

未だナラシが終わらず、7000rpmリミットで乗ってる我が家のCBR250RR。

高評価を受けているスポーツ性能は現在のところ、

ワインディングを通過した時にその片鱗を垣間見せる程度に留まっています。

 

というわけで、コミューター/ツアラーとしてのCBR250RR。

これが中々良い部類に入ると思います。

 

低いシート高と絞られた車体の幅で、足着き性は良好。

CBR250R(MC41)より足着きは良いのではないでしょうか。

 

倒立フォークを装備したスポーツバイクとしては、破格のハンドル切れ角。

いわゆるスーパースポーツやメガスポーツに乗り慣れた人だと、

びっくりするんじゃないか、というくらいハンドルが切れます。

しかも、フルロックまで切ってもタンクとハンドルに手を挟まない。

この切れ角と、トップブリッジ下にマウントしたセパハンを装備したモデルでは、これは珍しい事だと思います。

 

ハンドルの垂れ角絞り角は比較的抑えめ。

最近の流行りの、ライディングの自由度を狙ったセッティングと思われるのですが、

これがコンパクトな車体と合わせて、長時間のライディングでも疲れにくいポジションになっています。

 

近年のスーパースポーツに多い細く跳ね上がったスタイルのテールカウルですが、

とても格好良いとは思いつつも、荷物を載せようとすると途端に往生してしまう事も。

CBR250RRはスーパースポーツらしいリア周りの造形でありながら、アジアンバイクらしい頑丈な作り。

(彼の地では、リアに板を載せて大荷物やら3人4人で乗ったりやらするので、シートレールはかなり丈夫に作るのが一般的なようです)

おかげで、ナンバープレート裏に装備された荷掛けフックが、きちんと機能する物だったりする事にも関心しました。

 

100km/h巡航時のエンジン回転数は、6速で7000rpm程度。

レッドラインが始まるのは14000rpmなので、半分回っていれば100km/h巡航ができてしまいます。

小排気量車としては結構なロング設定ではありますが、

広いトルクバンドのおかげで、発進も巡航も250ccの枠を超えた余裕を感じられます。

 

と言った辺りで、シティコミューターとしてのライト感と、ツアラーとしての安楽さを

うまい具合にバランスさせているなあと思う次第です。

個人的に、ナラシ期間がここまで苦にならない250というのは初めてです。

思い切り開けられる日がますます楽しみになってきました。

 

さて、ここまで書いていてふと思った事が。

 

スーパースポーツ乗りの中には、サーキット走行に特に興味はなくても、

スタイリッシュなルックスと華やかなスペック表に惹かれてスーパースポーツを手に入れた向きも多いのではないでしょうか。

大型スーパースポーツのエンジンと言えば、高回転域のパワーを狙ったエンジン。

ですが、排気量があるおかげで、低速トルクに困ることはないし、

軽くコンパクトな車体は、街乗りやツーリングオンリーな使い方でも十分イケてしまうものです。

しかし、同時に幾つかのデメリットもあります。

 

余裕を与えてくれるパワフルなエンジンは、同時に熱と燃費に悩まされる事と思います。

また、高回転で本領を発揮するよう作られているため、街乗りやツーリングのみでの使用は、

高熱価のプラグをカブらせ、吸排気のバルブやスロットルボディにはカーボンが堆積し、大幅に寿命を縮ませます。

そして、これらに関しては、CBR250RRがキレイに解消してくれるのでは、と感じました。

 

大型バイクを買ったものの、タコメーターの上半分は高速道路で試しに使ってみた事があるくらいで、

手放すまでナラシ運転みたいな物だった、という話はそこそこ聞きます。

そういった向きにも、CBR250RRは良いバイクなのかも知れないなあ、と。