別の問題が浮上
減衰不足からかリバウンド速度が速いようで、加速しながらの切り返しと直線での2速-3速のシフトアップでフロントがにリフトするように。
微妙な底づきはあるんで、本当ならプリロードをかけて対応する所なんだけど、そういう事で現状ではプリロードはこれ以上かけたくない。
というわけで、プリかけずに奥でもう少し粘ってもらうために油面調整。
そして、リバウンドのストロークスピードを抑えるためにフォークオイルも少しだけ硬くすることにしました。
フォークオイルを準備
倒立フォークの場合、各メーカーとも『倒立用』と銘打ったオイルを純正で用意してるのが普通なのだけど、CBRはたしか純正では10番が指定粘度だったはず。
で、硬くしようと15番を入れてしまうと、たぶん硬すぎて動かないサスになっちゃうので、ブレンドする事にします。
というわけで、そそくさと用品店へ。
ホンダ純正ったら、1Lで3,000円もするよ……
というわけで、その場に並んでいた中から目当ての粘度のお安いのを手に取る。
実は粘度表示が同じでも、実際の粘度は結構違ってたりするので、その辺りは調べながら選びます。
とは言っても、特別こだわり抜く! ようなつもりもないので、ざっくりと近いのを手に取ります。
買ってきたのは10番がカワサキで15番がスズキさん。カワサキさんは1,500円でスズキさんは1,300円ですよアンタ。
これを適度(適当とも)にブレンドして少し硬めのオイルを作ります。
これは別に裏技とかでなく、ブレンドして粘度を調整するのは普通にやる事です。ここを読むのはきっとDIYに目覚めてある程度のことはやるようになった、初心者から初級者に移りそうなレベルの人だと思うので、「なにをそんな当たり前の事を……」と思う方は生暖かく見守ってくださいな。
というわけで、50:50でブレンドして、12.5番相当のオイルを作りました。適当だけど、これを基準にして、さらに調整が必要になったときの目安にすれば良いのです。
右側フォーク
納車から1年経っただけだし、距離も大して走ってない。まだ新しいから…… と思っていたけど、フォークオイルはそれなりに濁っておりました。
んで交換。油面は150mmに調整します。ノーマルが160mmちょいとかだった気がするんだけど、CBR用スプリングを出してるお店が、基準値として150mmから始めてくれと書いてたのを見たので、それに倣って150mmにしました。
以前のエントリーで苦労の跡を見られると思うのだけど、その時にパーツリストを見ながら「アレ?」と思った事が。
ワタクシ、CBR250RR(MC51)の右側フォークは、バネが入っているだけで減衰機能はないと思いこんでいて、右側にもオイルが入ってるのを見た時は、単に空気バネ効果と潤滑・防錆の為かなと一瞬だけ考えたりしてました。
この右側フォーク、カートリッジ式でないというだけで、正立フォークと同じ仕組みで減衰発生させてますよね? 発売前の報道ではダンピング機能は片側のみ、と見た気がしてたのだけど、カートリッジ式なのが片側のみだったのを、メディアの人間が勘違いしてテキスト化したのを見たのか、オイラが勝手に思い込んでしまっていたのか……?
とは言え、オリフィスの径はやたら大きいので、こちらの方は粘度もそこまで気にせず「入ってさえいればおk」なのかもしれません。
特に滞ることなく作業終了。写真は何も撮ってませんワラ
調整機構があれば……
調整機構があれば、こういう時に現場でチョチョイと調整できて良いのだけど、競技としてやるのでもない限りは、一回決まってしまう、若しくは飽きてしまうと触らなくなってしまうのが実際だとは思います。
まあ、付いていれば嬉しい、という程度で、商品力というヤツですかね。
ただ、このCBRが使われるであろうレースのレギュレーションを見ると、AP250なんかは調整機構付きの物に交換できるけど、国内で主流になるであろうドリームカップではオイルの粘度やバネレートの変更だけでやらなくちゃならないし、JP250でも穴を広げたりはできてもバルブの機構自体を替える事はできないので、似たような状況だと思います。
調整機構付きのバイクであっても、できれば触りたくないのがワタクシの本心だったりするので、調整機構がない事自体は気にしてないのですが、問題出てるのならしょうがない、といじっております。とりあえずはそんな所です。